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共设计出图纸300。
余张，工装夹具10。
多套，还完成了30多项中间试验，才获得了大量的所需数据和宝贵经验。
他们又攻克了外真空冷压成型、内真空薄板焊接、护环金属与陶瓷的粘接、垂直线圈导线接头中频钎焊等几十项技术难关，终于在1976年初试制出一个五特斯拉纵场线圈和14段环的真空室原始制品。
又经测试、检验证明，制造工艺基本过关，结构设计原则可行，再修改定型后，方正式投产，并于1981年秋成功地完成了研制任务。
两套八万千伏安大型交流脉冲飞轮发电机，虽然早在1972年秋就落实于上海电机厂，并经几个单位长达数年的努力，完成了机组的技术设计和施工设计；但在正式投产时，又发现由德阳重机厂锻造的两根大主轴，质量竟根本不合格，而不得不中止了加工工作。
为争取进度，部里破例批准向日本订货，直到1979年才得到这批锻件。
一年后，我国初次试制的两套特殊大型机组，也终于成功地生产出来了！
而与机组配套的大型整流设备的落实过程，则更为艰难曲折。
一些工厂由于种种原因，所提供的水平和能力的信息严重失实，竟引起技术方案的犹豫不决乃至多次更改，一直无法得到解决。
到1974年初，才由一家院校的一个附属厂自告奋勇接下来。
又因该厂技术能力有限，所需原材料均由702所给予提供，168兆瓦硅的整流设备的48个柜子，分批生产，持续了五年才圆满完工。
还有眼前这个庞然大物——干式长脉冲变压器。
沈阳变压器厂的技术人员和702所的课题组成员一道，进行了若干次修改设计，包括有关项目的许多次实验，还制造了一个相当于这台变压器14的模型，为整个设备的建成奠定了有力基础，才于1977年夏季完成了最后一道工序。
然而这样一个长且高的设备，要运到位于江州的702所，却是一个天大的难题。
如果由外海经内河运来，必将受到季节水位的影响和沿途桥梁及码头起吊的限制；如果经铁路运输，又有秦岭隧道难于通过的问题。
后来所里派出器材人员，深入调研了水路和陆路两条路线，才决定由铁路运输。
在沈阳铁路局的帮助下，他们到株洲车辆厂联系到一种“落地孔车”
，能够降低运输高度。
又经过精确的计算，得知秦岭隧道的最高运输极限是4.95米，而变压器的高度就已达到4.7米！
只有将这台变压器的上壳暂时取下来，再将其余部分直接安到“落地孔车”
上，才能通过秦岭隧道。
于是，有关工作人员焊了一个20吨重的大铁盒子，将拆下来的变压器主要部分装进去，又将大铁盒直接焊到“落地孔车”
的车轴框架上，其底部离铁轨只有15厘米。
铁道部专为这台车编发了一个特殊的专列，沿途铁路局都大开绿灯，才花了六天多时间，驶完了3000多公里的路程，安全抵达了江州火车站。
而在这之前，702所又组织大量人力，踏勘了当年康峻山带人修好的那条江州至所里的公路，并补修了某些已经下沉的地面，又预先清除了公路两侧妨碍交通的各种障碍物。
变压器抵达江州火车站时，所里已请来省建公司下属的一个机械化车队，调集一台大吊车和一部127吨的平板车，又配上最好的司机等候在那里。
江州公安部门派出人员，局部中断了这个城市的交通，并负责沿途指挥。
那天的情景，康峻山历历在目，长达一天的时间里，他和不少人都徒步伴随着平板车行进，真好比众星捧月一般，终于把这台庞然大物安全运到了安装现场。
后来经过检查，变压器的一切数据均保持了出厂时的完好精度。
这个结果一宣布，人们就热泪盈眶，欢声雷动……
康峻山回想到这里，心中又一次掀起了排山倒海的情感热浪。
现在装置终于完成了，很快就要开始调试。
抬头望去，只见那块铭牌上的“中国环流器一号”
几个金色大字，真是格外醒目！
那面刻在装置正上方的五星红旗，又汇聚了多少同事们的心血，所以它的颜色才那么娇艳！
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