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在特福纺织厂车间里加班加点的生产着棉服的时候，工厂的仓储区，几辆货车正在将一包包棉服搬运到后车厢中。
这些物资在装车后，将集中发往蒙巴萨港然后装船。
从内罗毕到蒙巴萨将近五百公里路程，这个区间里，铁路和公路都是不错的运输方式，很显然，特福纺织厂生产的棉服会通过公路运输到蒙巴萨市。
至于原因也很简单，那就是这种战争支援物资时效性强，如果选择铁路运输，中间需要耗费更多的时间。
假如选择铁路的话，这批货物首先要运输到车站，而中间显然还是要通过汽车来完成，到了车站还要把货物卸下，然后再装到火车的车厢里。
等到了蒙巴萨市，还要经过相似的程序，把这些货物再倒腾到港口的码头，这一来一去，中间就多了许多没必要的环节。
而且铁路远不如公路灵活，铁路上的列车的发往和调配都是有严格标准的，受班列安排、编组、中转和两端短驳影响，全程可能会浪费更多的时间。
因此，特福纺织厂这一次简单的发货，里面也是有着很大的讲究，甚至反映出了当今东非经济和社会生产生活方式的重大转变。
那就是公路在交通运输和经济发展中，已经成为了铁路的竞争对手，尤其是在中短途客货运输里，公路已经占据优势。
这个细节上的变化，却反映出东非在发展上对世界其他国家领先地位。
在1938年，即便是同为汽车生产大国的美国，亦或者交通也比较发达的德国，在公路运输领域也比东非落后半步。
造成这种结果的原因，在于公路运输本身，它可以简单的概括为两部分，一个是载具，一个是道路建设情况。
公路运输的载具有很多，并不仅仅局限于汽车，就比如在汽车之前，道路上行驶的马车，牛车，黄包车，蒸汽车，甚至自行车，都可以看做公路运输的载具。
别看自行车小，可是它的装货能力是不容小觑的，前世远东帝国在某一时期，自行车就可以看做一种重要的载货工具，甚至运输电视和冰箱这种大体积货物。
还有邮政系统的自行车，驮上两个大邮包，装满包裹、报纸和信件，这种运输方式在现在的东非，欧美国家也不算少见。
还有一个例子，那就是前世非洲的香蕉运输工人，通过自行车拉香蕉。
总而言之，公路的载具有很多种，并且上述提到的这些交通载具，在20世纪三十年代的世界各国，依旧大行其道。
不过毫无疑问，在汽车产业成熟以前，其他的公路载具都是完全无法和铁路行程竞争的。
也可以说在汽车产业成熟前，铁路是公认“陆地交通运输霸主”
，即便在汽车产业尚未成熟的时候，公路也很难与之竞争。
汽车刚刚发明出来时，完全是富人的玩具，即便因为东非的干预，这个世界的汽车产业比前世发展的更快一些，但是在20世纪初，汽车还是非常昂贵的，并不能完全普及开来。
而且，在汽车产业发展之初，受到技术上的困扰，汽车作为一种载具，本身可靠性也比较差，而当时蒸汽火车已经十分成熟。
即便东非这个世界汽车产业排名第一的国家，也是经过了二十年代的漫长过渡后，汽车产业才算全面铺开。
说完了载具，另一个限制公路运输业发展的问题，显然就是公路自身了，也可以说是硬化路面的普及。
在20世纪初，汽车对于这个世界来说都属于“新玩意”
，而公路的建设情况更是滞后，尤其是硬化道路的建设。
所以在19世纪末到20世纪初，即便汽车已经出现，但是道路系统极其糟糕，大部分是未经硬化的土路，雨天泥泞不堪，根本无法支持可靠的商业运输。
汽车产业和现代化公路的建设，是如今世界，铁路依旧占据陆地交通霸主的主要原因。
也只有东非相对而言，领先于世界其他国家，东非正是解决了载具和道路的问题。
公路载具上东非的汽车产业规模世界第一，并且普及程度高，汽车已经成为最基础的社会生产和运输工具之一。
道路建设上，东非建设有世界最先进和全面的路网系统，并且东非的公路运输的另一个“杀手锏”
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