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倒不是说陆景华这人懒惰，而是这玩意儿不是操作原因，不是程序原因，就是因为天气太冷，飞机的升力系数比较大，硬是下不去，要是强行保持下降率，速度就要往上涨。
要保持速度精准，那就要减小下降率，飞机又无法截获下滑道。
所以，这就是一个死局！
就算试上一百次，基本都是差不多的结果。
罗勇也是聪明人，明白陆景华的意思，看起来他们的计划没有考虑到低空环境下升力系数变化的因素。
不过，他们又不是气动学家，这玩意儿怎么可能如此精确地考虑到？就算考虑到了，他们也没有能力算出来啊。
“你的意思是换个方桉？”
罗勇疑问道。
“不换方桉，那就是无意义地重复，那就没有尝试的必要了。”
陆景华沉声道：“最终进近定位点之前的方桉可以不用变，两千英尺的下降率倒是没有触发地形警告。
问题是过了最终进近定位点，随着高度的降低，一千五百英尺的下降率越来越难以维系，想要保持速度属于可接受状态，那就必须要减小下降率。”
罗勇心里一咯噔：“那下滑道怎么办？”
“既然我们已经打破了稳定进近标准，那索性做得彻底一些，反正特事特办，以前没有稳定进近的概念，不是照样飞？”
罗勇算是品出些门道了：“你想怎么做？”
“一千五百英尺的下降率太大，那就减小一些，减到一千三百英尺。
根据需要，在更低的高度，下降率还可以减，只要保证AFE高度两百英尺以下不要大于一千一百英尺的下降率，连SINKRATE的警告都不会响。”
“你的意思完全不参考下滑道了，或者是将截获下降道的高度大幅往后推？这不就是目视进近了吗？”
罗勇很快就能搞清楚了陆景华的想法：“可是，玉龙机场21号跑道是没有目视进近程序的啊？”
在121部的规则中，目视进近不是想飞就飞，是要机场拥有相关程序，同时根据相应程序的气象条件来决定。
然而，玉龙机场本身就不运行目视进近，只进行仪表进近。
严格意义上来说，陆景华这就是属于严重违规了。
可是，陆景华毫不掩饰自己的违规想法：“在这次进近中，下滑道本来就是我们的负担，为了追上下降道，我们不得不坚持大下降率，可是这根本就做不到。
若是如此，那还不如就完全忽略掉下滑道。
六百英尺截获下滑道和在更低的高度截获下滑道抑或是就完全不考虑下滑道有什么区别？即便是以一千一百英尺的下降率进场，我相信张教员也是带得住的。”
随着飞机高度的降低，地形警告会对飞机的下降率有越来越严格的标准。
在接近跑道上空时，飞机的下降率就不能持续性地大于一千一百英尺，不然就很容易出现SINKRATE的报警声。
这个报警只能算是警戒，原则上并不影响机组继续落地。
可是，这个警报声出来后，后续就很容易转化成TerrainPULLUP之类的警告。
那机组就不能再落地了，再落地就有可控撞地风险了。
所以，在极低高度一千一百英尺算是一个比较极限的数值了。
否则，人为作用下，很难控制地形警戒与警告之间的度量。
不过，如此大的下降率进场。
要是，手上功夫稍微差劲一点，那飞机砸在地上，说不得能把起落架给直接砸断了。
可是，有一点陆景华说得很对。
下滑道这玩意儿一直在制约本次进近的方式，搞得机组束手束脚，难以放开。
有很多东西是机组无法决定的，又是凭空多了极多的限制，这飞机还怎么落地？
倒也不是陆景华胆大包天，只是稳定进近这个概念在很久之前并不流行，之前大家飞得都比较随意些。
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