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为了在安装的时候让石构件互相咬合紧扣，工匠们还在每一面石块上凿出细密的斜纹。
在没有起重机和吊车的条件下，工匠们是如何运送这些巨大的石块呢？有人猜测李春采用的是传统的滚木法，也有人说是冰运法。
由于史书上并没有详细的记载，我们已无从考证。
破土动工之后，李春遇到了一个棘手的难题。
由于洨河是一条夏涨冬枯的季节性河流，如果采取传统的横向联式砌筑法，工程进行到一半，遇上洪水，木架和已经砌成的部分就可能被冲毁。
于是，李春便大胆采用了纵向并列砌筑法。
先由一道拱券砌起，砌完之后，这道拱券便可以独立站稳，依次再砌下一道。
整体看来，这28道拱券就如同我们合在一起的手指。
由于每道拱券都是独立的，一旦其中一道发生损坏，对其他拱券和桥身都没有直接影响，也便于单独维修。
但是，采用这种砌筑方法的拱券横向联结能力较差，为了加强各个拱券之间的连接，李春又用9根带圆帽头的铁拉杆横穿拱背，再用双银锭形的腰铁嵌联在拱石之间，使这座桥更加牢固。
赵州桥建成之后，既连通了陆路，桥下的洨河也可以水运。
一时间桥上桥下车水马龙、川流不息，让人不禁发出“车马千人过，乾坤独此桥”
的赞叹！
赵州桥之所以至今屹立不倒，除了有赖于地基良好，桥位适宜，设计合理，施工质量优良外，还得益于历代的维修和养护。
自这座大桥竣工通车之后，它就日夜承担着繁重的运输任务。
从隋朝到明朝的九百多年间，赵州桥只进行过两次大的修缮，这不能不说是中外桥梁史上的又一奇迹。
第一次有文字记载的修缮是在大桥落成两百余年后的唐代。
由于大水冲坏了赵州桥北端的金刚墙，致使桥台下沉，小拱倾斜崩裂，因而进行了修缮，同时还“补栏植柱”
，还原了桥的原貌。
第二次修缮在宋代治平三年，即1066年。
这次修缮相传与一个名叫怀丙的和尚有关。
离赵州桥不远的地方，有一座始建于东汉的柏林禅寺。
在唐代，寺中出了一位人称赵州和尚的著名禅师。
我们不知道这位怀丙是否是他的衣钵传人。
据说怀丙学识渊博，天资聪颖，有着超乎常人的才能。
由于桥边乡民偷偷盗凿桥上铁块，导致桥身发生倾斜，情况十分危急。
就在所有人束手无策的时候，怀丙没有差遣一个工匠，就将这座桥恢复了原样。
他是怎样做到的呢？翻阅史籍，我们只找到了四个字，“以术正之”
。
这个术究竟是什么术？恐怕没有人能够解开这个谜。
怀丙若活在今天，一定有资格当一个中国工程院院士。
据后人推敲，宋代的这次修缮直接导致了桥上“仙迹”
的产生。
由于赵州桥采取了纵向并列砌筑法，拱券之间的横向联结力较差。
如果重载的车辆从两边通过，拱券就容易变形外倾。
所以，宋代的工匠便在桥面上凿下了一些行车标记，提醒过往车辆，尽量在标志以内的地方通行，这些标记后来便被附会成了传说中的“驴蹄印”
和“车道沟”
。
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