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星辰这边更多偏向提出所需电芯的高标准、高规格，威能那边负责解决需求。
期间新方案遇到的技术问题，则由双方技术团队联合解决。
在这过程，星辰研发团队进行了一轮扩招，招收了一批相关人才，加上威能那边的研发团队底蕴，作为行业第二梯队的动力电池厂，基本都是材料工程相关的高校博士，后面干脆调岗过来“合作指导”
，内部动力电池的技术水平飞速上涨。
此外。
又从威能工厂以成本价，购置了一套电池封装产线。
随着星辰这边的大量资金狠狠注入，双方之间的关系，多少变得有点不分彼此了。
再加上许易承诺的预期大批订单。
威能内部高层董事会，更是乐得已不知天地为何物了。
……
研发部把第一批下线的磷酸铁锂电芯，内部命名为命名为a1电芯。
由此封装而来的电池包，也就是星辰汽车的第一代动力电池包。
目前。
经过市场调研，目前十万块以下的新能源车，排除比亚迪这种拥有自研电池厂之外，其他的电池包普遍是行业第二梯队，甚至还要更差一截的电池供应商进行采购。
产出的电芯单体能量密度是在“90-100whkg”
，在加上散热模组封装成电池包后，就只有“70whkg”
的能量密度。
之前山栋威能提供给新能源客车的电池包供应，就处于这个水平。
在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“88whkg”
。
这个提升相当大。
目前行业第一梯队的水平。
类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“85-95whkg”
之间。
最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。
身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。
只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。
而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。
没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。
硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。
第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？
说到底，还是没钱没订单。
现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。
不过。
这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。
要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。
……
“电池液冷系统和obc+dcdc模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”
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