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反对的理由，都是说铁路妨害民生。
但事实证明，铁路的存在，跟轮船一样，对民生是有好处的。
因铁路而失业的短途运输工人，也很快能因铁路的出现，找到更好的工作机会。
更重要的是铁路本身也能挣大钱，这一点，对苦于洋务企业亏损的洋务派，实在是触动太大了。
见识了铁路的江浙商人，对铁路的观感大好，乡绅的反对声，也逐渐消失。
实物的启蒙，比观念的言说真是要强很多。
在吴淞铁路的修建过程中，西方人的确表现得非常蛮横，非常无理，从法理上讲，洋人修了一条未经批准的铁路，不仅没有罚款，而且还要中国方面保证修建商的利益丝毫不能受损。
在修建商收回成本之后，铁路还需要中国政府出面赎买。
但是，洋人的莽撞和无理，跟当时中国政府的落后颟顸是有关系的，此前多少次的和平交涉，都被无理地拒绝，不莽撞行事，无论如何，都无法突破。
西方在中国建铁路，当然是出于自己的商业利益，但在客观上，的确把西方先进的事物，引进了中国。
吴淞铁路，更证实了中国的一种特别的现象，即对于西方的事物，尤其是具有实效的工具，几乎没有障碍的竟然是底层的民众。
轮船也好，火车也好，甚至洋枪洋炮也好，最先接受的，居然都是底层民众。
如果没有太平军首先采用洋枪，屡次打败湘淮军，李鸿章就不会那么轻易地接受洋枪队。
同样，如果没有民众对轮船的酷爱，李鸿章也不会组建轮船招商局。
此番民众对火车的喜爱，当然也最终刺激了当家的洋务派，使他们改变了态度。
在中国的现代化进程中，上层的大人物居然普遍表现得比底层的小人物落后保守，这不能不说是一种中国特色。
如果说，中国文化具有实用理性的话，这样的理性，在民间表现得更为充分。
此后，经过列强的屡次痛扁，尤其是中日甲午战争之后，中国政府终于意识到了修铁路的重要性，想起要大修铁路了。
中国政府，终于跟中国发达地区的老百姓想到了一起。
即便如此，铁路的命运依然经过一番曲折。
戊戌政变之后，朝廷政治向后倒退，最终在一群见了洋货就皱眉头的顽固派撮合下，朝廷的反动，跟一些地区落后民众的反动结合，已经修好的铁路，再次面临被拆毁的命运。
幸好，这股逆流没有走下去，庚子之后，铁路在中国又见天日。
中国再一次复兴的契机，居然是全国大办铁路。
其中，民间修路修得最好的，还是江浙一带。
这里，不能说没有吴淞铁路的功劳。
被拆毁的淞沪铁路，于1897年，在盛宣怀的主持下，又重修了。
可是，中国却因此而失去了二十年的时间。
中日现代化的竞赛，中国的落后，已经是不可避免的了。
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