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的试验室，每天都有测试车以不同速度、不同角度撞击墙体，只为优化那14层物理防护结构——3层顶部支撑、3层侧碰撞防护、8层底部结构防护。
我想起去年冬天，我们在牙克石的测试场进行冬测，气温低至零下35c，su7的电池包在极寒环境下依然保持着85的容量，当时工程师们在雪地里相拥而泣的场景，至今历历在目。
“雷总，您还记得这个吗？”
小张递给我一个磨损严重的笔记本，封面写着“造车日记”
。
这是2022年我在试验室随手记录的本子，里面记满了各种数据和想法：“电芯倒置设计，泄压阀朝下，极端情况向下释放能量”
“双大面冷却面积要达到78㎡，是行业水平的4倍”
“气凝胶填充165片，抵抗1000c高温”
……这些当时看似异想天开的想法，如今都变成了现实。
翻到其中一页，上面画着一个简单的草图，标注着“ctb一体化电池技术”
。
这是我们放弃代工模式后，决定自主研发的核心技术之一。
当时很多人劝我，直接收购成熟技术或者找代工厂，能节省两年时间，但我知道，小米手机早期因为过度依赖集成技术，遇到强大竞争对手时底蕴不足，这次造车，我们必须掌握核心技术。
为了攻克ctb技术，我们的团队花了18个月时间，反复优化电池包与车身的融合方案。
最困难的时候，电池体积效率始终卡在75，离我们设定的778目标差了一截。
有天深夜，我在试验室和工程师们一起吃泡面，有人提出把电池上盖和车身地板合二为一，虽然会增加制造难度，但能大幅提升空间利用率。
就是这个灵光一闪的想法，让我们突破了瓶颈，最终实现了全球最高的电池体积效率，同时让线束减少91，整车强度提升30。
，！
走到智能驾驶试验室时，屏幕上正在回放懂车帝的测试视频。
高速事故场景模拟中，su7在“施工路段遭遇卡车”
项目中成功通关，但在“前车突然消失”
“强行加塞”
等场景中未能通过。
看到这里，负责智驾的陈工红着脸说：“雷总，我们还在优化算法，现在数据积累还不够……”
我拍了拍他的肩膀，没有责备。
我知道，智能驾驶是小米的短板，也是所有新势力的必经之路。
我们进入这个领域太晚，数据储备不如行业领先者，用户基数小导致影子模式回传的数据有限。
但我更相信，只要坚持长期投入，这些问题都会慢慢解决。
就像我们的电池管理系统，从最初每秒检测400个信号，到现在的800个，是国标数据量的2倍，紧急情况下4s内就能切断电流，这些进步都是靠日复一日的打磨换来的。
“还记得我们为什么要做智能驾驶吗？”
我问陈工。
他愣了一下，然后回答：“为了让用户更安全。”
我点点头：“对，安全是最大的豪华。
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